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关于CCAR121修订的看法:空勤人员为何飞得累

发布时间:2019-12-02 16:40 来源:未知 编辑:admin

  空勤人员,你们飞得累吗?这个题目问出来,估计99%空勤人员都会得出肯定的答复,原因很多,但为什么这么高比例的空勤人员会喊累,这个问题很值得我们思索。

  写这篇文章的另外一个起因也还是民航局飞标司在年初下发了——关于征求《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121)第五次修订(草稿)意见的通知,其中就包含有关机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求的修改,下发的通知已经传达到民航各地区管理局、各运输航空公司。几个月过去,初步研究酝酿阶段和集中调研阶段已经结束,现在民航局相关人员正在各个管理局收集意见,调研宣贯。

  《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121)从1999年5月5日公布,到2000年第一次修订,2010年完成第四次修订,短短几年完成数次修订,现在又开始R5的征询意见,看来局方人员也是“蛮拼的”。而据“可靠”的小道消息,我们熟悉的“48”小时又回来了。

  在征询意见中,一直被大家诟病的每7天安排“36”小时休息规定有可能被取消,而我们关注的空勤人员在任意168小时(和任意7天是两个概念,7天会卡凌晨12点)必须休息够48小时(没有36小时这一概念),飞行人员(飞行驾驶)年飞行时间900小时,空勤人员(乘务)年飞行时间1100小时。从2005年提出48小时休息的概念到2012年修订到36小时再到今年回到48小时,应该没有哪条规则是如飞行时间这么大密度高频次的更改吧,看来飞行人员的飞行时间的怨言,飞行疲劳问题,大家早已经有共识。

  我们从2005年CCAR121部第二次修订的时候提出每七天有连续的“48”休息的概念,而在这之前飞行人员连续飞行,只要不违反飞行时间和周时间的限制,有可能会连续飞行5-6天,空勤人员天天奔波在飞行或者是去飞行的路上,而提出连续休息48小时的概念后,航空公司运行的压力增大,而飞行人员也感觉48小时休息后,飞行的密度和频次加大。各个部门意见反馈后,民航局又在2011年CCARR4的修订中,把空勤人员的月年的总飞行时间降下来,而把“48”小时修订成“36”,但更改后的“36”小时,大家还是叫苦连天,疲惫不堪,也于是酝酿又一次修订。但我以为,问题的症结并不是休息“36”还是休息“48”,而是这背后最大的矛盾——空勤人员的休息时间被公务占用的问题。

  休息时间被占用的问题,这其实是一个老问题,连局方监管部门都接受了这样一个事实,休息时间被开会、培训、公务占用,飞行员有,但空中乘务人员尤甚。绝大部分部分公司在空勤人员休息期中增加了过多的额外工作,不管管理人员有什么“苦衷”,但他们违章了,违章必究,我认为这才是局方CCAR121部调研最应该解决的问题。

  在一个调查机构做过的辞职飞行员(空勤人员)反馈的问题主要集中在超时飞行、无年假、疗养缩水,休息期被占用等一系列问题上。我们就举疗养的例子,在1959年民航卫生工作会议上民航局就制定了疗养制度,规定空勤人员每年疗养一次,每次时间为一个月。一年一度的疗养制度,是恢复空勤人员身体健康、增强体质、矫治疾病和延长飞行年限的主要措施之一。在我刚参加飞行的时候,民航规章的遵守并没有现在这么严格,但空勤人员每年一次的疗养是空勤人员最好的福利,是雷打不动的,但现在我们疗养公休要求如此严格的规章下,空勤人员的疗养公休的质量却因为“主动工作”而放弃,效果大打折扣。尤其是乘务员,每年的疗养公休假会被请病假天数来折,天数折完就扣分,扣完就PK降级,一个乘务员一年下来,几乎没有几天的假期,这是不是有点耸人听闻,但这是真实的,不是杜撰的,按照柴静的话,这些规章变形执行的后面,都是飘着“钱”的味道。

  同样的问题也存在于空勤人员的年月飞行时间上,其实自1958年,中国民航局就制定了《关于空勤人员劳动休息几项规定》,规定每个飞行员每月飞行时间通常为80小时,最多不超过100小时。1981年,根据民航局重新制定的《民航飞行人员飞行值勤休息时间的规定》,对月年飞行时间,每日飞行时间休息时间都有了更详细的规定,但你懂的,在人超越制度管理的那些年,中国民航的现状几乎都是通用航空发展的大前提下,这些制度施行监管都几乎变成了摆设。

  进入九十年代以来,民航法规开始走向系统化,1996年3月1日颁布实施《中华人民共和国民用航空法》,1995年公布CCAR121部,在随后的十几年,121部做了数次修订,应该来说,规则制度的细化,严格的监管,越来越科学规范的管理了空勤人员的飞行和休息。

  在写这篇文章前,我也联系了在国外航空公司任职的飞行员和乘务员,得到的回答和我的预期是一致的。民航局制定的飞行员和空勤人员的工作强度标准,参照了国际民航组织,FAA(美国民航局)和EASA(欧洲民航局)的通用标准,但独独为什么我们中国的空勤人员飞得就特别累吗?

  我们把自己的飞行时间和澳航(澳洲)的飞行时间做个比较,飞行时间上中澳两国的规定几乎没有太大不同,双人制机组运行时单次执勤总飞行时间均为8小时。突出的差异体现在对于执勤期的规定,以及飞行执勤时间在特殊情况下延长后的补充规定。相比中国民航双人制机组单次出勤执勤期不超过14小时的规定,澳大利亚民航安全局要求的11小时上限对飞行员的总劳动时间及强度有着更大的保护。

  除此之外,澳洲在执勤期之间休息期的规定上更人性化,更加符合飞行人员身体休息的生理规律。例如,休息期中如涵盖当地时间22:00-06:00时,休息期为9小时;如不能满足上述时段,则休息期最少为10小时。且由于延误能原因执勤期由11小时延长至12小时时,每延长15分钟执勤期,飞行员必须获得额外一小时的休息期。

  在网络上汉莎航空乘务员飞行时间的例子。汉莎航空全职空乘人员每月飞行小时最多不能超过89小时,按天算下来,全职空乘每个月飞行12-19天(包括驻外的休息日),剩余的就是在自己的休息日。此外,每年每个人都有42天带薪年假。在全职飞行模式以外,公司还提供多种part time工时,例如飞1个月休1个月、飞3个月休息3个月、飞10个月休2个月、短期停薪留职等等,如果怀孕,生宝宝后她们可以在家带宝宝休息3年!对,3年!这些消息都未经证实,但还是能看到我们飞行执勤时间和国外大的航空公司的差距。

  再举一个简单的例子,为什么飞行(驾驶)人员和空乘人员的执勤期休息期就应该不一样呢?如果这是国际惯例,我个人倒真正希望能这次修订能改成一样。

  在汉莎就有飞行员一年的飞行时间,在高度30000英尺以上一年不能超过250小时的限制,再比如说,他们会对飞行员的一年受到的射线辐射进行评估,分成五级,飞行员不能超过五级,如果超过,就要强制疗养,德国的民航监察部门做过统计,大公司的飞行员几乎没有超过的(看来还是大公司好),个别小公司的个别飞行员超标,但我们洲际飞行员一个月就有可能飞一个纽约还要带一个安芝(安格雷奇芝加哥)航线,还要飞一班欧洲,这也是事实。

  看来我们制定的CCAR121 R5很多关于飞行时间的要求都应该细化,也有人会说,这应该是公司行为,一部规章不可能细化到每个月规定你能飞几班美国几班欧洲的地步,但以前EASA121部有关机组疲劳的章节也是空白的,但现在他们加进了很多内容,细化了很多章节在这方面,我认为我们民航规则制定部门和监管部门完全可以在类似“倒时差”和“飞行辐射”这样关于飞行人员时间管理解决疲劳等问题上做统计和分析,来帮助航空公司更规范科学的管理好爱护好自己的飞行员。

  CCAR121 R5的修订,强化监管,细化规则,功莫大焉。我们充满希望并拭目以待。

  yongjiou01飞行的时间限制其实问一个问题就行了:模拟机的时间算到限制里面了吗?

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